очень сильно Люблю Надю 
Mazda Xedos 6 представляет из себя наиболее шикарную модификацию модели 626, которую делали исключительно в кузове седан. Этот автомобиль выпускался в период с 1992 по 1997 года (в 1994 году была проведена небольшая модернизация), и его можно купить как с привычным для нас левым рулем, так и с правым. Правда, в последнем случае машина будет называться Mazda Eunos 500. Версия Xedos отличается от своих более простых братьев не только богатой комплектацией, но и другим внешним видом. По словам продавцов «секонд-хэнда», некоторые желающие иметь японский автомобиль останавливают свой выбор на Mazda Xedos 6 как раз из-за ее дизайна.
Кстати, сами представители компании Mazda говорят, что они хотели сделать из Xedos 6 не просто комфортабельную машину, а бол ее спортивную версию 626-й модели. Во многом именно из-за этого по своим габаритам Mazda Xedos 6 немного меньше, чем Mazda 626 (более скромный тут и багажник, который может вместить лишь 405 л.). Есть и еще один недостаток Mazda Xedos 6, о котором при покупке редко кто задумывается, – кузовные детали весьма дорогие. В итоге получается, что владелец данного автомобиля при попадании даже в мелкие аварии вынужден тратить приличные деньги – каждый элемент вроде фары, двери или переднего крыла стоит около $200-300 (нередко «кузовня» для Xedos 6 обходится дороже, чем те же самые детали для какого-нибудь весьма престижного немецкого седана). Но сейчас в Москве и других крупных российских городах уже появляются «разборки» специализирующиеся на Mazda, где встречаются запчасти и для Xedos 6. Еще стоит отметить, что передние фары на Xedos 6 далеко не самые лучшие – есть много претензий к ближнему свету. И, пожалуй, единственным способом решения этой проблемы является установка ксенона.
Про коррозию Mazda Xedos 6 ничего говорить не будем – даже автомобили сделанные в самом начале 90-х годов не должны иметь следов ржавчины, а их присутствие обычно свидетельствует о том, что машина ранее попадала в аварии. Требовать от выхлопной системы такой же крепости не стоит. Как показывает практика, в настоящий момент большинство Xedos 6 имеют неоригинальные глушители, которых хватает лишь на 2-3 года. Фирменные служат заметно дольше, однако и цена на них очень приличная.
Салон Mazda Xedos 6 сделан очень качественно. На машинах находящихся в приличном состоянии все детали должны быть четко пригнаны друг к другу, не издавать никаких скрипов и прочих ненужных звуков. Хотя «бывалые» владельцы Xedos 6 говорят, что салон молчит лишь до замены задних амортизационных стоек – потом начинает скрипеть задняя полка, которую уже ничем не успокоить. Как определенный недостаток Xedos 6 можно от метить не самый большой по сравнению с одноклассниками салон, особенно на втором ряду кресел. В комплектацию Xedos 6 даже ранних годов выпуска входила подушка безопасности, АБС, кондиционер и электропакет. Мало того, нередко на эти машины устанавливали весьма достойную «музыку», которую многие водители не считали нужным менять. Не надо удивляться, если салон в Xedos 6 будет отделан кожей, ведь в данном случае речь идет об одном из самых шикарных седанов компании Mazda 90-х годов (круче Xedos 6 были только Xedos 9/Eunos 800 и заднеприводная Sentia/929 – последняя модель в России почти не встречается).
По уверениям мастеров, все электроприводы у Xedos 6 очень надежные, и даже на машинах ранних годов выпуска они обычно работают без проблем. Хотя блок управления стеклоподъемниками может сломаться. Это происходит из-за конструктивного недостатка – во время дождя в блок может попасть вода (поэтому когда с неба капает, то лучше всего пореже откры вать двери или стекло). Иногда шалит кондиционер, точнее его компрессор, который сначала начинает издавать весьма противные звуки, а потом и вовсе перестает работать. Отремонтировать его нереально, а покупка подержанного чистой воды лотерея (по словам мастеров, соотношение «живых» и «мертвых» подержанных компрессоров – 30/70). Так что услышав треск приготовьтесь выкладывать примерно $500-600.
Никаких V6
Несмотря на то, что Mazda позиционировала модель Xedos 6 как более престижную и спортивную, по сравнению с обычной Mazda 626, действительно мощных двигателей у этого седана не было. Ведь под капот Xedos 6 предназначенных для европейского рынка ставили 4-цилиндровый мотор объемом 1,6 л. мощностью 107 л.с. (небольшая часть агрегатов выдавала 113 л.с.) и 2,0-литровый V6, который имел 140 л.с. (в период с 1992 по 1994 года – 144 л.с.). И все! Больше никаких движков для этой модели не предусматривалось, хотя ту же самую Mazda 626 GE образца 1992-1997 годов оснащали мотором объемом 2,5 л. (163-165 л.с.). Поэтому почему Xedos 6 ограничили лишь 140 «лошадками» остается только гадать. Отсутствовала на Xedos 6 и система полного привода с межосевым и задним дифференциалами, а ведь 626-я модель имела эти очень полезные «навороты». Кстати, не было полного привода и на японских Eunos 500, хотя на автомобили с правым рулем ставили уже более мощные моторы объемом 1,8 л. (140 л.с.) и 2,0 л. (160 л.с.).
При покупке Mazda Xedos 6 лучше всего предпочесть 2,0-литровый агрегат. По словам мастеров, при необходимости ремонта данный мотор доставляет значительно меньше проблем, чем его 1,6-литровый собрат (запчасти можно найти быстро, да и стоят они порой дешевле). Кроме того, мощности V6 хватит для более-менее быстрой езды, пр ичем даже при наличии автоматической коробки передач (хотя, как вы сами понимаете, и 140 л.с. на таком большом автомобиле не могут обеспечить по-настоящему зажигательной езды). Если попадется Xedos 6 с 1,6-литровым мотором и «автоматом» в хорошем состоянии, то можно, конечно, взять и его, однако в этом случае надо помнить, что такая машина будет довольно вялая.
Все устанавливаемые на Xedos 6 силовые агрегаты отличаются надежностью и могут работать по 300-500 тыс. км. А потом они потребует замены колец, сальников клапанов и прокладок ($800-1200 с работой). Из обязательных технических работ стоит отметить необходимость установки нового ремня ГРМ через каждые 100 тыс. км. Эта процедура на 2,0-литровом двигателе стоит довольно дорого ($80-90 работа + $380 запчасти), так как вместе с ремнем здесь нужно покупать большое количество самых разнообразных роликов, да и сама работа здесь сложнее (система ГРМ в 1,6-литровом моторе имеет только два ролика). Меняя р емень ГРМ лучше всего обратить внимание на водяную помпу (как показывает опыт, сальники можно не менять – они там вечные). Также нужно постоянно следить за исправностью системы охлаждения мотора. По словам мастеров, достаточно всего один раз как следует перегреть двигатель, как придется делать очень дорогой ремонт (из-за высокой температуры может произойти залегание поршневых колец с последующим повышенным расходом масла, а иногда и вовсе ведет «голову»). Поэтому на каждом техосмотре надо внимательно осматривать патрубки охлаждающей системы, периодически чистить контакты датчика вентилятора и, само собой, каждые два года менять охлаждающую жидкость.
Но иногда моторы заставляют владельцев автомобилей тратить деньги не только на покупку масла (кстати, оно должно быть только самое лучшее, а фильтры надо брать оригинальные). Так, при больших пробегах могут начать постукивать гидрокомпенсаторы (актуально главным образом для 4-цилиндровых моторов &nda sh; если у V6 они и стучат при прогреве мотора, то это не смертельно). Скорее всего, менять придется сразу все гидрокомпенсаторы, что обойдется в $250-400 за детали в зависимости от степени их оригинальности и места покупки, плюс еще надо прибавить порядка $50-100 за ремонт.
Увы, но к настоящему моменту некоторым владельцам Mazda Xedos 6 приходится менять на своих «ласточках» такие детали как генератор или стартер. В новом виде они стоят очень дорого (порядка $400-550), так что иногда лучше воспользоваться «разборками». Однако стоит повторить – двигатели Mazda Xedos 6, как и навесное оборудование, очень надежны и редко когда ломаются.
Пожалуй, «механика» получше
Со всеми двигателями могла работать как механическая, так и автоматическая трансмиссия. Обе они надежны, но «бывалые» не советуют брать Mazda Xedos 6 с 1,6-литровым мотором и АКП (как уже говорилось, такие машины полу чаются уж слишком спокойными). Вообще автоматическая коробка устанавливаемая на Xedos 6 имеет не самую современную конструкцию, однако у аккуратного водителя она способна служить очень долго без каких-либо поломок. Правда, стоит сразу предупредить, что к настоящему моменту многие Xedos 6 имеют уже довольно приличные пробеги, и АКП у них может находиться при смерти от элементарной старости. А грамотный ремонт «маздовского» «автомата» потребует около $3 тыс! (некоторые предпочитают рисковать и покупать подержанные АКП, но это тоже стоит немало – более $1-1,5 тыс.). Однако столь серьезные траты на коробку это все же редкость. Обычно при износе трансмиссии удается обойтись заменой фрикционов ($400-700).
«Механика» в подавляющем большинстве случаев даже при пробеге более 300 тыс. км. работает нормально. Но большие затраты лягут на плечи владельца машины при выходе из строя сцепления, что происходит в среднем каждые 150-180 тыс . км. (спокойные водители ездят и все 200 тыс. км). Обычно меняют сразу весь комплект, что вместе с работой стоит чуть меньше $300 (на самом деле для сцепления это приличная сумма).
Полностью независимая подвеска Xedos 6 сделана чуть пожестче, чем у Mazda 626. Но, самое главное, она осталось такой же надежной. Чаще всего приходиться менять стойки стабилизатора ($15-35 в зависимости от оригинальности детали), хотя и они работают по 30-40 тыс. км., что совсем неплохой показатель. Примерно каждые 60 тыс. км. (плюс-минус 20 тыс. км) нужно ставить новые сайлент-блоки в передние рычаги (они меняются по отдельности), что обходится в $60-100 с работой за пару. А вот шаровые опоры служат уже 100-150 тыс. км., а иногда и больше. Правда, продают их уже вместе с рычагом. Фирменная деталь стоит около $200. Дорого, но по счастью сейчас можно найти в продаже приличные неоригинальные детали за $60-130. Ну а если не удается отыскать неоригинальный рычаг, то некоторые мастера пред лагают запрессовать новую подходящую шаровую опору ($30). Задняя подвеска редко когда требует внимания. Но на машинах с пробегом под 200 тыс. км. могут износиться сайлент-блоки, которые идут в сборе с рычагами (сзади стоят три рычага, на каждом из которых два сайлент-блока). Замена рычагов стоит недорого, да и сами детали обойдутся в приемлемые деньги – $30-70 за штуку.
Немного может огорчить рулевая рейка, которая к настоящему времени иногда начинает подтекать. Однако покупать новый элемент в сборе не нужно – рейку ремонтируют за $200-300. Что касается тормозов, то они являются, наверное, одним из слабых мест Mazda Xedos 6. При эксплуатации в России тормозные диски машины довольно быстро ржавеют, нередко повреждаются задние суппорта. В последнем случае ремонт обойдется от $50 до $125. Кроме того, встречаются машины с закисшим «ручником», который требует периодический смазки тросов и их замены каждые 2-3 года, что обходится более чем в $12 0. В общем, если подвеска этой машины надежна, а запчасти не слишком дорогие, то тормоза способны несколько испортить впечатление от владения Xedos 6. Но, думается, несильно – автомобиль-то на самом деле хороший.
Если нужна не слишком дорогая подержанная машина, то Mazda Xedos 6 можно смело рекомендовать к покупке. Этот автомобиль имеет хорошую комплектацию, надежен и обладает неплохой ликвидностью - через пару лет Xedos 6 можно будет перепродать, не много потеряв при этом. Затраты на эксплуатацию Xedos 6 примерно такие же, как и на Mazda 626 (то есть не слишком большие), хотя кузовное железо здесь дорогое.
Экскурс
В начале 90-х годов компания Mazda решила выпустить несколько люксовых автомобилей, сделанных на базе серийных моделей – эта серия получила обозначение Xedos (на японском рынке Eunos). Иногда можно услышать, что автомобили из линейки Xedos должны были конкурировать с Lexus, Infiniti и Acura, которые представляли из себя ориентированные на американский рынок марки по выпуску шикарных автомобилей (соответственно они принадлежали компаниям Toyota, Nissan и Honda). Однако, думается, сравнивать Mazda Xedos и тот же самый Lexus было бы не совсем корректно. Все-таки Lexus, Infiniti и Acura стоят в иерархии автомобильного мира выше, чем серия Xedos.
Представленная впервые в 1991 году Mazda Xedos 6 (в Японии Eunos 500) была построена на базе Mazda 626 GE (выпуск машины стартовал в начале 1992 года). Автомобиль выпускали только в кузове седан, а под капот Xedos 6 устанавливали бензиновые моторы объемом 1,6 л. (107 л.с., хотя иногда встречается и 113 л.с.) и 2,0 л. (V6, 140 л.с. или 144 л.с.). Коробка передач могла быть автоматической или механической. Для модели Eunos 500 моторы были несколько иными: объемом 1,8 л. (140 л.с.) и 2,0 л. (V6, 160 л.с.).
В 1994 году Xedos 6/Eunos 500 подвергли небольшой модернизации. А в конце 1999 года производство автомобиля было прекращено. Кстати, не намного дольше выпускалась и более крупная Mazda Xedos 9/Eunos 800, которая была второй моделью в серии Xedos – ее делали до 2002 года (дебют Xedos 9 прошел в 1993 году).
Как таковой замены Mazda Xedos 6 так и не последовало. Сейчас японская компания делает лишь один автомобиль класса «D» по европейской классификации – это модель Mazda6, которая оснащается моторами мощностью от 136 л.с. (дизель объемом 2,0 л.) до 260 л.с. (бензиновый агрегат объемом 2,3 л. с турбонаддувом).
Благодарим клуб любителей автомобилей Mazda (www.323f.net.ru или www.mazda-fun.net.ru) за помощь в подготовке материала.
